Stellungnahme zur Treibhausgasminderungs-Quote im Rahmen von RED II

Hintergründe, Überlegungen & Handlungsvorschläge

Zum „Entwurf eines Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote“ sowie zur Änderung der Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen (38. BImSchV) im Rahmen der nationalen Umsetzung der Richtlinie (EU) 2018/2001 (RED II).

Unsere Forderung: Der Treibhausgasquotenhandel mit Autogas leistet einen unverzichtbaren Beitrag zur CO2-Vermeidung im Straßenverkehr und ist folglich bis mindestens 2026 zu verlängern.

Hintergrund

  • Strategie der Bundesregierung ist es, dass der Verkehrsbereich zur Minderung der Treibhausgasemissionen beiträgt.
  • Auf europäischer Ebene ist durch die EE-Richtline festgelegt, dass jeder Mitgliedstaat im Verkehrssektor im Jahr 2020 mindestens 10 % des Endenergieverbrauchs aus erneuerbaren Quellen erreicht.
  • Bei der Erreichung beider Ziele wird Biokraftstoffen eine wesentliche Rolle zukommen.
  • Hierzu hat die Bundesregierung im BImSchG THG-Minderungsquoten festgelegt.

Grundsätzliche Überlegungen

1. Mit seinen beiden Referentenentwürfen konterkariert das BMU die Weiterentwicklung der bewährten Treibhausgasminderungs-Quote im Verkehr und damit den Weg zu mehr Klimaschutz. Durch die Festschreibung der THG-Quote, die seit dem 1. 1. 2020 sechs Prozent beträgt und bis einschließlich 2025 unverändert bleiben soll (erst in 2026 geringfügige Steigerung auf 7,25 Prozent), hebelt das BMU die Klimawirkung eines zentralen Instruments für Klimaschutz im Straßenverkehr faktisch aus.

2. 47 Millionen PKW fahren derzeit auf Deutschlands Straßen. Nur ein kleiner Teil wird davon bis 2030 durch batterieelektrische Fahrzeuge ersetzt werden können. Mit einer Absage an die Technologieneutralität werden erhebliche Chancen für den Klimaschutz vertan.

3. Anders als bisher soll bei der THG-Quote eine Mehrfachanrechnung erlaubt sein. Die vierfache Anrechnung des Energieinhaltes von Strom bedeutet dabei eine klare Wettbewerbsverzerrung und widerspricht dem Sinn der Quote, die vorgeben soll, um wieviel Prozent die Emissionen der Antriebsenergie im Straßenverkehr reduziert werden muss. Das macht die noch größere Problematik aus, denn das BMU deklariert die Mehrfachanrechnung als reale Einsparung. Die errechnete Einsparung findet ja nicht statt, im Gegenteil. 2025 wird der reale Anteil von erneuerbaren Antrieben somit geringer sein als heute.

4. Die Entwürfe lassen starke Zweifel an den innerhalb der Bundesregierung im integrierten Nationalen Energie- und Klimaplan (NEKP) und im Klimaschutzprogramm 2030 gemeinsam getroffenen Vereinbarungen zur ambitionierten Reduktion von Treibhausgasen im Verkehrssektor aufkommen. Sie gehen weiter auf die Debatten über die bereits heute absehbare deutliche Anhebung der europäischen Klimaschutzvorgaben in Folge des europäischen Green Deal und über das Europäische Klimaschutzgesetz nicht ein.

5. Das BMU ignoriert faktisch eine Vielzahl der Maßnahmen, die vor kurzem mit der Nationalen Wasserstoffstrategie (NWS) von der Bundesregierung geschaffen und in einen Handlungsrahmen für die deutsche Wirtschaft und die internationale energiepolitische Zusammenarbeit aufgestellt worden sind. Eine weitsichtige regulatorische Gestaltung wird durch die Referentenentwürfe in das Gegenteil verkehrt.

6. Die fehlende Festlegung einer Treibhausgasminderungs-Quote für 2030 und die dadurch erzeugte Planungsunsicherheit verhindern Investitionen in Klimatechnologien, wie Wasserstoff oder E-Fuels. Es wird damit für die deutsche Wirtschaft fast unmöglich, Wasserstofftechnologien als Kernelemente der Energiewende zu etablieren, um mit Hilfe erneuerbarer Energien Produktionsprozesse zu dekarbonisieren. Der Einstieg in eine für den Wirtschaftsstandort Deutschland aussichtsreiche Wasserstoffwirtschaft und -industrie wird so kaum gelingen. Der sich andeutende Ausschluss der E-Fuels steht im Widerspruch zu Aussagen der Bundesregierung, den Beitrag konventioneller Biokraftstoffe beizubehalten.

7. Aus unserer Sicht ist die einseitige Fokussierung auf die batteriebetriebene Elektromobilität ein besonders teurer Weg. Weiterhin steckt in ihr die Gefahr nur kalkulatorische CO2 Einsparungen zu erreichen, da die Emissionen bei der Produktion der Fahrzeuge schlichtweg ignoriert wird. Bei den Kaufprämien wird darüber hinaus auch die CO2 Emission der Stromproduktion ignoriert. Die Sonne liefert nur rund 900 (1.550 Sonnenstunden) Vollaststunden von 8.760h im Jahr Energie. Wind liefert nur 3.000 Volllaststunden (7.500 Windstunden) im Jahr Energie. Die Speicherung von Energie ist daher für eine gelungene Energiewende wesentlich.

8. Die EU-Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) ist ein wesentliches Instrument, um einen industriellen Markthochlauf von strombasierten erneuerbaren Kraftstoffen in der Mobilität nach den Prinzipien einer sozialen Marktwirtschaft anzureizen. Das BMU ignoriert jedoch die Ziele der Bundesregierung in der Nationalen Wasserstoffstrategie sowie die EU-Ziele in Bezug auf die Nutzung von Wasserstoff und von deren Folgeprodukten im Verkehrssektor.

9. Aufgrund des kurzen Planungshorizontes besteht bis 2026 keine Möglichkeit, strategische Entscheidungen für erforderliche Investitionen in den Unternehmen 3 treffen zu können. Das BMU gefährdet damit neue Arbeitsplätze, die Wirtschaftschancen von erneuerbaren Energieprodukten und das Erreichen der Klimaziele im Verkehrsbereich.

10. Die vom BMU in Aussicht gestellten Treibhausgasminderungsziele für 2026 sind nicht ambitioniert genug, um die Klimaziele im Verkehr 2030 planbar und gesichert zu erreichen. Die erforderliche Reduzierung der Emissionen kann nur unter Einbeziehung des bestehenden Fahrzeugbestandes sozialverträglich erreicht werden. Damit dieses gelingen kann, ist ein verpflichtender Einsatz von klimaneutralen Kraftstoffen, wie strombasierten Kraftstoffen, unabdingbar. Das BMU schließt mit den aktuell vorliegenden Gesetzentwürfen die weitere Dekarbonisierung konventioneller Kraftstoffe jedoch wirtschaftlich nahezu vollständig aus.

11. Entsprechend der europäischen Lastenteilungsverordnung hat Deutschland seine Emissionen im Verkehr, in der Landwirtschaft sowie in den Bereichen Wohnen und Abfallwirtschaft bis 2030 um 38 Prozent gegenüber 2005 zu senken. Erreicht Deutschland die Vorgaben jedoch nicht, muss die Bundesregierung künftig möglicherweise Emissionsberechtigungen von anderen EU-Mitgliedsstaaten kaufen. Das kann teuer werden. Das BMU bringt mit seinem Entwurf die Unternehmen faktisch in die Situation, am Ende ungewollt Strafzahlungen leisten zu müssen.

Es besteht das Risiko, dass der deutsche Bürger und die Industrie somit vierfach geschädigt werden:

  • Erstens finanziell durch den notwendigen Zukauf von Emissionsrechten anderer Mitgliedstaaten, 
  • zweitens durch die damit verbundenen Wettbewerbsnachteile gegenüber den Emissionsberechtigungen verkaufenden Mitgliedstaaten und
  • drittens durch die ausbleibende Entwicklung der erneuerbaren Industrien in Deutschland und
  • viertens können die konventionellen Biokraftstoffe keinen Beitrag mehr leisten.

Die Konsequenz wären Milliardenaufwendungen für den Erwerb von Emissionsrechten durch das Bundesverkehrsministerium (BMVI).

12. Indem das BMU plant, die Elektromobilität vierfach und Wasserstoff in Mineralölraffinerien doppelt auf das Ziel zur Treibhausgasminderung anzurechnen, werden erneuerbare Kraftstoffe verdrängt, die nicht durch eine Unterquote gefördert werden. Das umfasst Biokraftstoffe ebenso wie strombasierte Kraftstoffe (Power-toGas und Power-to-Liquid). Eine Verkehrswende kann aber nur gelingen, wenn sowohl die Elektromobilität, Wasserstoff als auch erneuerbare (flüssige) Kraftstoffe gefördert werden!

13. Die Dekarbonisierung ergibt nur bei fossilen Energieträgern Sinn. Bei regenerativen Energiequellen kann sich die Einbindung von Kohlenstoffatomen für eine hohe Energiedichte als vorteilhaft erweisen. Ein chemischer Speicher mit einer hohen 4 Energiedichte ist in der Regel bei geringem Druck und Umgebungstemperatur flüssig. Dies hat immense Vorteile beim Transport und der Lagerung von Energie. Die Relevanz steigt mit dem Abstand vom Rohrleitungsnetz zunehmend. Beispiel: ein 40 t LKW gefüllt mit Wasserstoff von maximal 1.500 kg transportiert rund 50.000 kWh ein 40 t LKW mit Flüssiggas transportiert 20 t LPG mit rund 260.000 kWh.

14. Voraussetzung aller Überlegungen muss schließlich sein, dass sich die Koalitionspartner über realistische Möglichkeiten zum Erreichen der Klimaziele 2030 im Verkehr und die industriepolitische Strategie der nächsten zehn Jahre überhaupt auf eine Strategie einigen.

Zusammenfassung

Insgesamt sind die Pläne des BMU mit Blick auf den Klimaschutz und eine technologieoffene, nachhaltige Wirtschafts- und Industriepolitik inakzeptabel und deshalb abzulehnen. Die Umsetzung der RED II in Deutschland muss den industriellen Marktteilnehmern die realistische Möglichkeit eröffnen, die für die Erreichung der Klimaziele erforderlichen Investitionsentscheidungen rechtzeitig treffen zu können. Dies betrifft insbesondere die frühzeitige Festlegung eines Fahrplans für die Treibhausgasminderung durch den ambitionierten Einsatz von strombasierten erneuerbaren Kraftstoffen im Straßenverkehr bis 2030. Die rechtlichen Rahmenbedingungen sollten sicherstellen, dass für Wasserstoff und dessen Folgeprodukte, in all seinen möglichen Anwendungen im Verkehr, eine marktwirtschaftliche nachhaltige Nachfrage generiert wird.

Flüssiggas (LPG) als Alternativkraftstoff zur bezahlbaren Zielerreichung im Verkehrssektor

Flüssiggas, im Verkehrssektor als Autogas bezeichnet, ist seit langer Zeit der mit Abstand wichtigste alternative Kraftstoff in Deutschland. Insbesondere seine vergleichsweise hohe Speicherdichte bei nur geringem Überdruck, seine (auch im Ausland) hervorragende Verfügbarkeit sowie seine Umweltvorteile sind in Kombination mit den niedrigen Kosten Vorteile gegenüber anderen flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffen.

Um den Markthochlauf klimaneutralen Flüssiggases nicht zu behindern, ist eine Fortführung der Anrechenbarkeit von konventionellem LPG über das Jahr 2021 hinaus dringend erforderlich.

Autogas hat den zentralen Vorteil, dass es sich nicht nur in Neuwagen einsetzen lässt, sondern durch die Umrüstung auf Autogastechnik auch im Fahrzeugbestand unmittelbar einen relevanten Beitrag zur Minderung von Treibhausgasemissionen leistet.

Obwohl aktuell nahezu ausschließlich fossiles Flüssiggas verwendet wird, leistet es schon heute einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz im Mobilitätssektor. Im Vergleich zu fossilen Benzin- und Diesel-Kraftstoffen emittiert Flüssiggas entsprechend der 38. BImSchV 21 bzw. 23 Prozent weniger CO2 sowie nahezu kein NOx und Feinstaub. Die 371.472 (Stand 01.01.2020) in Deutschland zugelassenen Autogas-PKW, leisten damit bereits aktuell einen wichtigen Beitrag zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen in der Mobilität.

Die geplante Abschaffung der Erfüllungsoption des Quotenhandels mit umweltfreundlichen fossilen Energieträgern wie Autogas ist mit Blick auf das Erreichen der Energie- und Klimaziele im Verkehrssektor deshalb fatal. Der TreibhausgasQuotenhandel mit Autogas leistet einen unverzichtbaren Beitrag zur CO2-Vermeidung im Straßenverkehr und ist folglich bis mindestens 2026 zu verlängern.

Punkt 1

Flüssiggas verfügt mit ca. 7.100 Tankstellen in Deutschland über eine flächendeckende Infrastruktur. Es kann de facto deutschlandweit an jeder zweiten Tankstelle getankt werden, auch in ländlichen Regionen. Der Aufbau einer zeit- und kostenintensiven alternativen Infrastruktur, wie etwa für die Elektromobilität, entfällt damit.

Biogen und synthetisch erzeugtes Autogas reduziert die Emissionen von konventionellem LPG noch einmal um bis zu 90 %. Es kann konventionellem Autogas entweder in beliebigen Anteilen zugemischt oder in Reinform eingesetzt werden und herkömmliches LPG damit langfristig vollständig ersetzen. Sowohl die bestehende Infrastruktur und als auch die erprobte und etablierte Fahrzeugtechnik können ohne größere technische Anpassungen mit klimaneutralem Flüssiggas genutzt werden. Synthetisch erzeugtes LPG sollte deshalb – wie schon heute biogenes Flüssiggas – als erneuerbare Erfüllungsoption gesetzlich anerkannt werden.

Klimaneutrale Kraftstoffe auf (Öko-)Strombasis können E-Fahrzeuge ergänzen. Da ihre Produktion jedoch mit erheblichen unternehmerischen Investitionen verbunden ist, wird ihr Markthochlauf nur erfolgreich sein, wenn sie von staatlichen Anreizen, wie der Befreiung von der Energiesteuer, profitieren können. Die Einnahmen aus dem nationalen Brennstoffemissionshandelssystem könnten etwa auch für die Förderung erneuerbarer, dezentral speicherbarer Brennstoffe genutzt werden.

Durch die geringe Zielquote für die Treibhausgasminderung von Kraftstoffen bis einschließlich 2025, in Kombination mit der Mehrfachanrechnung ausgewählter Energieträger, werden notwendige Investitionen in andere Erfüllungsoptionen, wie biogenes und synthetisches Flüssiggas entsprechend der BMU-Pläne allerdings verhindert.

Autogas stellt nicht nur im PKW-Bereich, sondern auch im Schwerlastverkehr einen alternativen Kraftstoff mit geringen CO2- und Schadstoffemissionen dar. Autogas 6 reduziert die CO2- und Schadstoffemissionsreduktionen gegenüber dem reinen Dieselbetrieb um folgende Werte[1] :

  • Stickstoffoxide: bis zu minus 80 %
  • Feinstaub: minus 40 bis minus 50 %
  • CO2: ca. minus 40 % beim Einsatz von biogenem oder synthetischem LPG minus 10 % bis minus 15 % beim Einsatz von herkömmlichem LPG
  • CO: bis zu minus 20 % LPG-angetriebenen LKW sind deshalb die Vorteile zu gewähren, die Erdgas (LNG und CNG) -LKW bereits genießen: Kaufprämien (EEN Förderprogramm) und die Befreiung von der Maut laut Bundesfernstraßengesetz. Für den Bestand schwerer LKW offeriert allein LPG eine Umrüstungsoption, die unterstützt werden muss.

Was ist konkret zu tun?

  1. Technologieoffenheit: Elektromobilität und flüssige, umweltfreundliche Kraftstoffe sollten, insbesondere in der Übergangszeit der Energiewende, nicht gegeneinander ausspielt werden. Beide sollten beim Erreichen der Klima- und Energieziele im Verkehr in Deutschland gleichermaßen Berücksichtigung finden.
  2. Der Treibhausgasquotenhandel mit Autogas leistet einen unverzichtbaren Beitrag zur CO2-Vermeidung im Straßenverkehr und ist folglich bis mindestens 2026 zu verlängern.
  3. Der zulässige Anteil nachhaltiger Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse entsprechend den Vorgaben der RED II, den Erfordernissen des Bundes-Klimaschutzgesetzes sowie der EU-Klimaschutzvorgaben sollte vollständig ausgeschöpft werden. Das Potential von nachhaltigem Bioethanol und Biomethan aus Rest-und Abfallstoffen für LPG, CNG und LNG Antriebe wird vom BMU systematisch unterschätzt. Es gilt, ein großes Potential bisher komplett ungenutzte Ressourcen aus Reststoffen und damit natürlichen CO2- Strömen zu erschließen, zu nutzen und die Emissionen im Straßenverkehr deutlich zu reduzieren.
  4. Regenerative (flüssige) Kraftstoffe stellen eine wichtige Möglichkeit dar, die CO2- Emissionen im Straßenverkehr schnell zu reduzieren. Die industriepolitischen Chancen, die sich hier in Deutschland bieten, sollten ergriffen und durch entsprechende Anreizsysteme gefördert werden.
  5. Neben der dem Zeitgeist entsprechenden Elektromobilität müssen auch die über 2030 hinaus im Fahrzeugbestand befindlichen Antriebe wie klassische Verbrenner oder Plug-In-Hybride ihren Beitrag zum Klimaschutz leisten dürfen, um das Gesamteinsparungsziel im Straßenverkehr zu erreichen. Nach den aktuellen Marktprognosen verfügen auch im Jahr 2030 noch mindestens 75 % der Fahrzeuge über einen Verbrennungsmotor. 
  6. Feststeht aber auch: Nicht der Verbrennungsmotor ist das Problem, sondern der (derzeit noch) fossile Kraftstoff. Und genau daran arbeiten wir. Regenerative, nachhaltige und in großen Mengen verfügbare Kraftstoffe können Teil der Lösung sein um uns dem Erreichen der Klimaziele ein Stück näherzubringen.
  7. Wir müssen endlich eine ehrliche ökologische und technologieoffene Sichtweise vollziehen, die sowohl Umweltschutz und Luftreinhaltung im Blick behält, als auch die Bedürfnisse der Menschen, was eine bezahlbare, individuelle Mobilität -vor allem für ländliche Räume- zulässt. Wir können mit unserem Energieträger und vorhandener Infrastruktur dazu beitragen, dass schnell sowie investitions- und verbrauchsarm CO2 Reduktionen umgesetzt werden können. Nun ist es an der Politik, die richtigen Anreize zu schaffen, damit das gemeinsame Ziel auch gelingt.

[1] Quelle: Abgastest durchgeführt durch die Niederländliche Organisation für Angewandte Naturwissenschaftliche Forschung (TNO); Auftraggeber: CHM Trucktec GmbH & Co. KG.

Über Propan Rheingas GmbH & Co. KG

Propan Rheingas GmbH & Co. KG ist seit mehr als 95 Jahren Kompetenzführer in der Versorgung mit leitungsunabhängigem Flüssiggas und markenunabhängiger Energie-versorgung. Dabei hat sich das deutschlandweite Energieunternehmen in den vergangenen Jahren für die Zukunft auf dem Energiemarkt aufgestellt und stetig sein Portfolio erweitert. So bündelt die mittelständische Unternehmensgruppe mit Hauptsitz in Brühl Energietechnik – Energieeffizienz, Gas und Heizungsbau – und Energieversorgung mit Flüssiggas, Autogas, Erdgas, Strom und Solartechnik und bietet die Komplettlösung: von der Entscheidung für eine Energieform über die Montage und Wartung der Anlage bis hin zur kontinuierlichen Belieferung. Rheingas greift bei Planung, Anlagenbau, Gasversorgung, Wartung und Service konsequent auf eigenes Personal mit umfassendem technischem Know-how zurück. 

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