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Ausführliches Doppelinterview mit Uwe Thomsen und Bart van Aerle: Energieversorger Rheingas und Kraftstoffsystemlieferant Prins fordern LPG zurück auf die politische Bildfläche

Hier das vollständige Interview mit Uwe Thomsen und Bart van Aerle:

Uwe Thomsen ist Geschäftsführer der Propan Rheingas GmbH & Co.KG. Der studierte Betriebswirt übernahm 2001 die Geschäftsführung von seinem Vater und leitet seitdem die Geschicke des 1925 gegründeten Familienunternehmens in nunmehr vierter Generation. Seit 1950 setzt der rheinländische Energieversorger und Lösungsanbieter auf Flüssiggas als Energieträger und war damit einer der ersten Anbieter. Unter Thomsens Leitung wuchs Rheingas vom regionalen Flüssiggasversorger, Tankstellenbetreiber und Händler technischer Gase zu einer Unternehmensgruppe mit insgesamt rund 450 Mitarbeitern und Sitzen u.a. in den Niederlanden und Polen. Der im Verband „Die Familienunternehmer e.V.“ engagierte Thomsen, der auch beim Senat der Wirtschaft und im Wirtschaftsrat Mitglied ist, ist Unternehmer durch und durch. Bis 2015 war er zudem für neun Jahre stellvertretender Vorsitzender des Deutschen Verbandes Flüssiggas (DVFG).

 

Bart van Aerle wurde 2020 zum Vice President, Strategy and Product Planning bei Westport Fuel Systems Inc. ernannt, und ist zudem als Geschäftsführer für Prins Autogassystemen tätig – eine der wichtigsten Tochtergesellschaften und Schlüsselmarken von Westport Fuel Systems. Bart van Aerle leitet die Strategie und das operative Geschäft der Niederlassung in Eindhoven, wo er den Vertrieb hochwertiger LPG-, CNG- und LNG-Nachrüstsysteme und -komponenten für Kraft- und Transportfahrzeuge weltweit mit ausbaute. Mit fast 25 Jahren Erfahrung in der Automobilindustrie hatte van Aerle bereits unterschiedlichste Führungspositionen inne, unter anderem in den Bereichen Vertriebsmanagement, Betrieb und Qualität. Er absolvierte seinen Bachelor in Betriebswirtschaft und Ingenieurwesen an der Fontys University in Eindhoven.

  1. Als Experten für Energie & Antrieb – wie kann die Energiewende im Verkehrssektor aus Ihrer Sicht gelingen? Wie sieht Ihr Beitrag dazu aus?

BvA: Wenn wir die Energiewende und die CO2-Reduktion ernst nehmen wollen, darf das keine Entweder-oder-Frage sein. Die EINE Wunderwaffe gibt es nicht – die Frage, ob der ideale Antrieb der Zukunft in der Mobilität schon gefunden ist, möchte ich daher mit einem Fragezeichen versehen. Es gibt hier nach meiner Auffassung keinen Königsweg und es gilt insbesondere, den Übergang zu regenerativen Antrieben zu gestalten. Dafür braucht es Technologieoffenheit und Energieträger, die den Transformationsprozess kurz- bis langfristig mitgestalten. Das schließt nicht aus, dass neue Technologien erforscht oder Elektroantriebe weiter verbessert werden. Fakt ist jedoch, dass LPG bereits heute auf ganzer Linie überzeugt. Es handelt sich um eine etablierte und ausgereifte Technologie, bei der die Klimabilanz stimmt. Was wir benötigen, ist also ein „Fair Play“, d.h. die rechtliche Gleichstellung mit anderen umweltfreundlichen Alternativen. Verstehen Sie mich nicht falsch: wir denken nicht, dass die Verkehrswende mit Autogas allein zu schaffen ist. Aber wir möchten und können Teil der Lösung sein. LPG bietet mehr als nur den Übergang zum non-fossilen Zeitalter. Unsere Aufgabe als Industrie ist es, durch marktreife Lösungen die öffentliche und politische Wahrnehmung für das noch weitgehend verkannte Potential dieses Kraftstoffs und der vorhandenen Technologie weiter zu sensibilisieren – und den unterschätzten Hoffnungsträger der Verkehrswende zurück auf die politische Bildfläche zu bringen.

 

UT: Absolut. Unsere Vision ist es, durch gemeinschaftliche Brancheninitiativen und strategische Partnerschaften eine grünere und saubere Zukunft zu schaffen. Rheingas verfolgt das Ziel, schnelle, sichere und vor allem bezahlbare Lösungen für die Schadstoffproblematik des Verkehrs zu finden. Ich denke hier als Unternehmer technologieoffen, kreativ und experimentierfreudig. Fakt ist: Mit einem Ausstoß von knapp 166 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten bleibt der Verkehrssektor das Sorgenkind der Energiewende. Bei der Emissionsminderung tritt der Mobilitätssektor seit 1990 nahezu auf der Stelle; die Konzentrationen von Feinstaub und Stickoxiden in Ballungsräumen sind ein akutes Problem. Um die verschärften Klimaziele zu erreichen, müssen Sofortlösungen her. Flüssiggas könnte bereits heute dazu beitragen, nicht nur CO2-, sondern auch Schadstoff- und Feinstaubemissionen zu reduzieren. Wir haben als Branche alle Voraussetzungen geschaffen, inklusive eines flächendeckenden Tankstellennetzes. Nun ist es an der Zeit, dass die Politik dieses Klimapotential endlich anerkennt und nutzt – hier sehe ich großen Nachholbedarf.

 

  1. Die Mobilitätsdebatte im Light Vehicle-Markt in Deutschland scheint mit dem Vormarsch der Elektromobilität schon längst entschieden – sehen Sie LPG tatsächlich als ein realistisches Zukunftsszenario für den Personenverkehr? Wo liegen die Vorteile?

UT: Flüssiggas hat mit seinen innovativen, sofort umsetzbaren und bezahlbaren Ansätzen einiges zu bieten – nämlich sofortigen Klimaschutz zum kleinen Preis. Selbst bei konventionellem LPG liegen die CO2-Emissionen durchschnittlich um 15 % unter denen von Benzin; der Feinstaub- und Stickstoffoxidausstoß ist ebenfalls verschwindend gering. Dies bestätigt auch eine Studie der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes (HTW), die im Auftrag des Deutschen Flüssiggas-Verbandes (DVFG) die Emissionen dreier verschiedener Antriebsarten verglichen hat: Diesel, Benzin-Direkteinspritzer und Autogas. Ein großer Vorteil sind vor allem auch die geringeren Treibstoffkosten: Die Preise für LPG schwanken zwischen 0,54 und 0,80 Euro pro Liter – der Preis für einen Liter Superbenzin ist etwa doppelt so hoch.

 

BvA: Zudem – und das ist der ganz klare Vorteil gegenüber der Elektromobilität – existiert bei Autogas eine flächendeckende Infrastruktur und etablierte Lieferketten, die schon heute eine reibungslose Mobilität und sichere Versorgung ermöglichen. Mit bundesweit rund 7.000 Tankstellen lässt sich Autogas damit an jeder zweiten Tankstelle in Deutschland tanken. Der Kraftstoff und die dafür notwendige Technologie stehen sofort in großem Umfang zur Verfügung, und es kann einfach, unkompliziert und kostengünstig nachgerüstet werden.

 

UT: Nicht jede Fahrzeuganwendung ist hingegen elektrifizierbar, und auch Wasserstoff wird nicht derart schnell in der Mobilität realisierbar sein. Verstehen Sie mich nicht falsch, Wasserstoff in seiner reinen Form (wir vertreiben es für Tankstellen selbst auch) oder als Zwischenprodukt bei der Gewinnung von synthetischem Flüssiggas, ist eine regenerative Errungenschaft – aber durchsetzen wird es sich erst, wenn sich ein Markt daraus entwickeln kann. Andere Möglichkeiten sollten in der Zwischenzeit nicht brach liegen; vielmehr sollten wir jetzt alle vorhandenen Technologieoptionen nutzen, um die CO2-Emissionen zu senken. Flüssiggas trägt bereits heute als führender, etablierter und alternativer Kraftstoff mit vorhandener Infrastruktur wesentlich zur Senkung der CO2-Emissionen des Verkehrs sowie zur Verbesserung der Luftqualität in Städten und Ballungsgebieten bei.

 

  1. In welchen Bereichen sehen Sie das größte Potential von LPG in der Mobilität, gerade auch in Abgrenzung zu Elektro?

UT: Im Verkehrsbereich spielt Flüssiggas als sogenanntes Autogas eine wichtige Rolle bei der umweltfreundlichen und bezahlbaren Gestaltung der Mobilität – im ländlichen Raum sehen wir hier das größte Potential: Bis zu 90 Prozent von Deutschland sind ländlich geprägt. Dem eigenen Pkw kommt hier nach wie vor eine zentrale Bedeutung zu – das Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft geht davon aus, dass in ländlichen Regionen etwa zwei Drittel aller Wege mit dem Auto zurückgelegt werden. Autogas bietet hier eine klimafreundliche Alternative zu Diesel- und Benzin-Pkw, die – im Gegensatz zur Elektro- und Wasserstoffmobilität – sofort einsetzbar ist. Durch die flächendeckend ausgebaute Infrastruktur kann Autogas hier die Lücke im Nah- und Pendlerverkehr schließen, die Elektromobilität aufgrund der Reichweiten-Thematik nicht abdecken kann. Der ausgesprochen preisgünstige Treibstoff ist zudem besonders für preis- und umweltbewusste Autofahrer geeignet und Menschen, die regelmäßig größere Entfernungen zurücklegen – wie etwa Pendler.

 

BvA: Das Einsatzgebiet von LPG in der Mobilität ist insgesamt enorm groß. Auch Taxis, leichte und schwere Nutzfahrzeuge, Boote und Schiffe, mobile Maschinen und Geräte sowie Heißluftballons, Gabelstapler und Flurförderfahrzeuge antreiben. Großer Vorteil hier: LPG verbrennt nahezu rückstandsfrei und die gesetzlichen Grenzwerte zur Schadstoffkonzentration am Arbeitsplatz können mit flüssiggasbetriebenen Staplern mühelos eingehalten werden. Daher ist der Einsatz innerhalb von Gebäuden ebenso leicht möglich wie im Freien.

 

  1. Was ist BioLPG, und was ist der Unterschied zu LPG?

UT: BioLPG ist im Gegensatz zu konventionellem Flüssiggas nicht fossilen Ursprungs. Es wird aus Biomasse hergestellt: aus pflanzlichen oder tierischen Rest- und Abfallstoffen, Ölen oder Fetten. Die Verwendung von Biokraftstoffen kann große Emissionsreduktionen erbringen, wie das Beispiel Schwedens deutlich zeigt. BioLPG ist somit ein nachhaltiger und erneuerbarer Energieträger. Diesen Umweltnutzen gilt es anzuerkennen und in die Strategien der Bundesregierung einzubinden.

 

BvA: Das kann ich nur unterstreichen. Zumal für diese heute bekannten erneuerbaren LPG-Varianten auch keine Anpassung der Fahrzeugmotoren oder bestehenden Autogassysteme notwendig ist.

 

UT: Regeneratives LPG ist als biogener Energieträger auch bereits am Markt. Nachdem wir im Wärmesektor, dem zweiten großen Einsatzbereich von LPG, bereits seit 2018 mit BioLPG aufwarten können, wird der Markteintritt von BioLPG im Verkehrsbereich ebenfalls nicht mehr lange auf sich warten lassen – und damit die Weichen für eine grüne Zukunft des Energieträgers LPG stellen.

 

  1. Welchen Beitrag können erneuerbare Gase zur Erreichung der Klimaziele 2030 und für die Dekarbonisierung des Verkehrssektors leisten? Und wie weit sind wir beim synthetischen LPG de Facto in Deutschland?

UT: Damit Deutschland seine Klimaschutz-Ziele erreicht, muss der CO2-Ausstoß im Verkehr deutlich sinken. Kraftstoffanbieter müssen den CO2-Ausstoß durch fossile Kraftstoffe schrittweise bis 2030 um 25 Prozent reduzieren. Der Anteil erneuerbarer Energien soll für Kraftfahrzeuge bis dahin auf 32 Prozent steigen, so der Beschluss des Deutschen Bundestages.

Erneuerbaren Gasen kommt damit eine Schlüsselrolle in der Energiewende zu. Flüssiggas kann bis zu 100 Prozent erneuerbar produziert werden und somit entscheidend zur Dekarbonisierung Deutschlands und Europas beitragen. Die Beimischung von „grünen Gasen“ wird aus fossilem Flüssiggas langfristig regeneratives Gas machen, das klimaneutral ist – beim Einsatz von erneuerbarem Autogas lassen sich so die CO2-Emissionen gegen Null reduzieren.

 

BvA: Für eine erfolgreiche Energiewende im Verkehrssektor sind deshalb neben den biogenen Varianten auch klimaneutrale synthetische Kraftstoffe unverzichtbar. Sie werden derzeit erforscht und gelten als große zukünftige Hoffnung. Solche strombasierten Kraftstoffe stellen zusammen mit den aus Biomasse hergestellten Kraftstoffen die einzige technische Methode dar, mit deren Hilfe sich die CO2 Emissionen des heutigen Fahrzeugbestands bilanziell bis zur vollständigen Treibhausgasneutralität reduzieren lassen.

 

UT: Wir als Unternehmen und als Branche forschen daher parallel intensiv an einer Möglichkeit zur synthetischen Herstellung von LPG, um die fossile Abhängigkeit zu umgehen – zum Beispiel im Rahmen erster Pilotprojekte wie „FutureLiquidGas“. Eine vollsynthetische, aus erneuerbarem Strom erzeugte, klimaneutrale Variante muss in die Erprobung, so dass sich diese ihren Platz im Energiemix der Zukunft erobern kann. Die Erzeugung von synthetischem Flüssiggas mit der Power-to-Gas-Technologie schließt in Zukunft eine wichtige Lücke – und unterstreicht insgesamt noch mal das Zukunftspotential von LPG als Energieträger im Verkehrssektor.

 

  1. Wieso setzen Sie überhaupt noch auf fossile Kraftstoffe? Würden Sie LPG als notwendige „Brückentechnologie“ bezeichnen, oder liegt hierin echtes Zukunftspotential als DER Kraftstoff von morgen?

UT: Der biologische und synthetische Pfad ist nur möglich, wenn das konventionelle Produkt weiter unterstützt wird – hier ist es an der Politik, die notwendigen Rahmenbedingungen und Kaufanreize zu schaffen. Denn nur solange wir den fossilen Energieträger haben, können wir einen erneuerbaren, synthetischen Kraftstoff entwickeln. Aus Sicht von Rheingas bietet LPG mehr als nur den Übergang zum non-fossilen Zeitalter – von der aktuellen und zukünftigen Bedeutung des Energieträgers Flüssiggas in Kombination mit einem Verbrennungsmotor sind wir mehr als überzeugt. LPG hat seinen Platz im Antriebsmix der Zukunft. Wir müssen alles anwenden, was CO2 reduziert, um das Ziel der Klimaneutralität zu erreichen. Dafür setze ich mich seit langem intensiv ein.

BvA: Ja, (Bio-)LPG ist eine unverzichtbare Technologie auf dem Weg zu einem klimaneutralen Europa. Die aktuellen politische Entwicklungen rund um „Fit for 55“ heizen die Debatte über das bevorstehende Aus des Verbrennungsmotors an. Doch es ist nicht der Verbrenner, von dem wir uns verabschieden müssen, sondern schadstoffreiche Kraftstoffe wie Diesel – indem wir sie durch erneuerbare gasförmige Kraftstoffe ersetzen. Unser strategischer Fahrplan als Kraftstoffsystemlieferant fokussiert sich dabei auf die Bereitstellung einer „One-for-all“-Lösung, die auf dem klassischen Verbrennungsmotor basiert und für alle gasförmigen Kraftstoffe verwendet werden kann: dieser Weg beginnt mit fossilem LPG und Biomethan-Mischungen, die in naher Zukunft durch 100 Prozent BioLPG oder sogar Wasserstoff ersetzt werden. Die dafür notwendige Technologie ist bereits heute auf den Straßen unterwegs.

 

  1. Wieviel Potential steckt Ihrer Meinung nach in der Umrüstung deutscher Pkw-Flotten? Und wie wird ein Fahrzeug für die Nutzung mit Autogas umgerüstet – lohnt sich das?

BvA: Um Autogas nutzen zu können, gibt es zwei Möglichkeiten: Den Kauf eines entsprechend ausgestatteten Neufahrzeugs bei Herstellern wie Dacia, Renault und Fiat, die Fahrzeuge mit Autogasausrüstung direkt ab Werk anbieten. Oder die Umrüstung des vorhandenen Autos – genau hier liegt enormes Potential: 48 Millionen Pkw fahren derzeit auf Deutschlands Straßen, davon rund 31 Millionen Benziner. Nur ein kleiner Teil wird davon bis 2030 durch batterieelektrische Fahrzeuge ersetzt werden können. Diese Fahrzeuge lassen sich ohne großen Aufwand und zu überschaubaren Kosten an ca. 1.000 geschulten Werkstätten in Deutschland auf den Betrieb mit Autogas umrüsten. Umgerüstet werden kann nahezu jedes Fahrzeug, auch Neufahrzeuge. Bei einer jährlichen Fahrleistung von 10.000 Kilometern lassen sich mit Autogas etwa 500 € Kraftstoffkosten im Vergleich zu Benzin einsparen. Die Umrüstungskosten von durchschnittlich 2.100 EUR amortisieren sich so – trotz eines geringfügig höheren Verbrauchs von Autogas-Fahrzeugen – je nach jährlicher Laufleistung bereits nach ein bis zwei Jahren. Einige Autoversicherer honorieren die Umrüstung auf alternative Kraftstoffe wie Autogas zudem mit einem Nachlass. Für Verbraucher auch immer gut zu wissen: Der ADAC bestätigt regelmäßig, dass fachgerecht umgerüstete Autogas-Fahrzeuge mindestens so sicher sind wie Benzin- oder Dieselfahrzeuge.

UT: Allein die zurzeit in Deutschland zugelassenen rund 350.000 LPG-Fahrzeuge ersparen der Atmosphäre rund 300.000 Tonnen klimaschädliches CO2 pro Jahr. Würde die Zahl der LPG-Fahrzeuge im Individualverkehr sowie im Güter- und Landwirtschaftsverkehr ansteigen, ließen sich weitere CO2- und Schadstoffemissionen im Verkehrssektor einsparen und sogar Fahrverbote vermeiden.

Viele Unternehmen haben dieses Potential bereits erkannt, und auch wir bei Rheingas gehen mit gutem Beispiel voran – bereits 90 Prozent unserer eigenen Pkw-Flotte sind durch Prins-Autogassysteme für den LPG-Betrieb umgerüstet. Auf politischer Ebene wird diesem Potential jedoch noch nicht die notwendige Beachtung geschenkt. Beispielsweise gibt es eine Mautbefreiung für Lkw mit alternativen Antrieben, aber nur, wenn es sich um Neufahrzeuge handelt. Die umweltfreundlichere und wirtschaftlichere Alternative, nämlich bestehende Flotten mit LPG umzurüsten, wird hingegen nicht gefördert.

 

BvA: Ja, das kann nicht im Interesse der Gemeinschaft sein. Als wichtiges Transitland im europäischen Ausland sollte Deutschland mit Blick auf die Zulassungszahlen für LPG-umgerüstete Pkw und Lkw auch einen Vorbildcharakter haben.

 

  1. Welche politischen Maßnahmen und Rahmenbedingungen sind für die Etablierung von LPG im Verkehrssektor erforderlich?

BvA: LPG-Antriebe und -Kraftstoffe sollten gleichranging in die Energiewende des Verkehrssektors eingebunden werden – mit einer Absage an diese Technologieneutralität werden Chancen für den Klimaschutz vertan.

 

UT: Absolut richtig. Damit Flüssiggas sein Potential auf Deutschlands und Europas Straßen entfalten kann, bedarf es entsprechender politischer Anerkennung und eines angemessenen regulatorischen Rahmens. Was wir benötigen, ist die Befürwortung der Politik von LPG als den alternativen Kraftstoff mit der größten sofortigen Hebelwirkung auf den Klimaschutz – das beinhaltet auch die rechtliche Gleichstellung mit anderen umweltfreundlichen Alternativen. Konkret sind unsere Forderungen an die Politik:

  1. Technologie-Offenheit
  2. Anerkennung von regenerativem LPG als erneuerbarer Energieträger im Rahmen der Energiewende
  3. Politisches Signal an die Fahrzeughersteller und Umrüstungsunternehmen, dass LPG anerkannt und gefördert wird – nur so werden wieder mehr Fahrzeuge ab Werk angeboten
  4. Regenerativem LPG gelingt die Marktdurchdringung einfacher, wenn es von der Energiesteuer befreit ist
  5. Vereinfachtes Zulassungsverfahren für LPG-Motoren
  6. Mautbefreiung auch für LPG-Lkw
  7. Mit regenerativem LPG betriebene Fahrzeuge müssen künftig bei der CO2-Flottenregulierung mit Null-Emissionen auf die Flottengrenzwerte anrechenbar sein, ebenso wie batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge.

 

  1. Im Oktober sind Bundestagswahlen in Deutschland. Was wünschen Sie sich für das verkehrspolitische „Zukunftsdeutschland“, und für Europa? Wo sollte die Reise hin gehen?

BvA: Aus meiner Sicht werden die notwendigen Minderungen des Energieverbrauchs zur Realisierung der Klimaziele nur durch eine gelebte Technologieoffenheit und komplementäre Strategien erreichbar sein: Verbesserung der Fahrzeugeffizienz, Verlagerung auf energieeffiziente Verkehrsmittel, Reduzierung des Verkehrsaufkommens. Für die Dekarbonisierung ist zudem eine Wende hin zu alternativen, regenerativen Antrieben und Kraftstoffen notwendig. Ich würde mir daher wünschen, dass die künftige Regierung das Potential von nachhaltigem BioLPG stärker nutzt und fördert. Es ist günstig, sauber und sofort einsetzbar, das kann kein anderer alternativer Energieträger.

UT: Meine persönliche Prognose: Als moderne Volkswirtschaft werden wir in Deutschland auf eine bezahlbare und umweltverträgliche Mobilität angewiesen sein. Klimaschutz, Energieversorgungssicherheit, Bezahlbarkeit und schonender Umgang mit Ressourcen bilden für den Verkehrsbereich die zukünftigen zentralen Handlungsfelder. Das Verkehrssystem in Deutschland wird im Jahr 2050 nahezu unabhängig von fossilen Kraftstoffen und somit weitgehend treibhausgasneutral („dekarbonisiert“) sein. Das zukünftige Verkehrssystem wird einem Leitbild folgen, in dem Luftschadstoff- und CO2-Emissionen deutlich reduziert sein werden.

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